【本報訊】中國大陸東南沿海，平潭海峽。遼闊蔚藍的海面上，一座白練般的大橋凌空飛架，它起於福建省長樂市，蜿蜒逶迤穿越人嶼島、長嶼島、小練島、大練島4座海島，橫跨3條航道，全長16.34公里，在福州與平潭間架起一條跨海快速大通道。
這座由中國中鐵大橋局承建的平潭海峽大橋，堪稱“超級大橋”，可以公路、鐵路兩用，上層是設計時速為100公里的6車道高速公路，下層是設計時速為200公里的雙線I級鐵路。
這座“超級大橋”於2013年11月開建，歷時近6年，將於今年9月底合龍貫通，2020年有望全面通車。這座大橋是我國首座跨海公鐵兩用橋，也是世界上最長的跨海公鐵兩用大橋。日前，中國青年報·中國青年網記者來到平潭海峽項目部，下海島、上平台，走近一線建設者，探訪這座“超級大橋”建造的幕後故事。
在“建橋禁區”的風口浪尖上架大橋
平潭海峽是世界三大風暴海域之一，風大、浪高、水深、流急。這裡每年6級以上大風超過300天，7級以上大風超過200天，掀起最大浪高近10米。猛烈的波流力，是常規長江等內河橋梁的10倍以上，建造難度和風險極大。中鐵大橋局的建設者就在這被稱為“建橋禁區”的風口浪尖上開始打樁、架橋。
平潭海峽大橋是個大塊頭，其體量之大，創下跨海大橋之最：大橋共用鋼材85.3萬噸，相當於兩座港珠澳大橋的體量。“與世界其他跨海峽橋梁相比，平潭海峽大橋建設條件更加惡劣複雜，施工難度更大，安全風險更高。”中鐵大橋局副總工程師王東輝說。
大風是修建平潭海峽大橋面臨的最大挑戰。幾年來，項目共經歷過30多次台風，2015年的13號超強台風“蘇迪羅”風力達到14級。小練島上的施工人員清楚地記得，狂風襲來，大浪滔天，吊機、房子全部被吹垮，辦公住宿用的移動板房平移了30多米。
大橋施工建造要與台風搶時間，項目部創新性提出“化海上施工為半陸地施工，化強風為弱風”，量身打造了13架2000噸全封閉海上造橋機，在海上營造出一個高達百米的空中長廊造橋作業間，可以遮風擋雨，增加了施工安全性。
為精准捕捉台風的蹤跡，平潭橋項目部建立風浪預警機制，沿線布置47個風速監測點，對風速、風向、浪湧實時監測，為海上施工輸送精確氣象數據。
跨海大橋“巨無霸”裝備顯身手
夜幕下，跨海大橋卓然而立，海面上一座巨型起重船熠熠生輝，如同大橋的守護神，更是建造跨海大橋的頭號功臣。
這是中鐵大橋局歷時3年、耗資數億元打造的“大橋海鷗號”自航雙臂架變幅式起重船，起重能力達3600噸，主鈎起升高度達110米——相當於39層樓高，是國內起重量最大、起升度最高的雙臂架起重船。
中鐵大橋院集團第二設計院副院長段雪煒說，“大橋海鷗”號滿足了平潭海峽公鐵兩用大橋施工時需要整體吊裝的需求，同時降低了海上施工的安全風險。
為減少海上作業量，很多工序提前在工廠裡加工完成。大橋的鋼桁梁在工廠裡整體製造拼裝，然後從1000公里之外的海上運輸至橋位處，現場進行海上浮吊整孔架設，成為跨海大橋吊裝首創。
平潭海峽不僅風高浪急，而且地質條件極為複雜。在這樣的環境下跨海造橋，中鐵大橋局闖出了一項項刷新世界造橋史之最的創新絕活兒。
中鐵大橋局剛開始施工時，第一根鋼管樁樁頭打進岩床約1米深，就被擠壓至嚴重變形。這裡的岩床之堅硬，超出想像，第一次嘗試宣告失敗。
經過幾個月的不斷測算，工程師研發出“深水裸岩區埋植式海上平台”技術。根據海底岩面地形定制4根長短不一的鋼管樁，工程師和建設者們用打樁船將鋼管樁放到預定位置，快速聯結，形成一個臨時“板凳”。接著，下放預制的圓柱形鋼筋籠，並灌注混凝土，讓鋼管樁“粘”在海底岩石上。以“小板凳”為平台，再向外擴展平台，為海上施工找到立足之地。
青春與海風、大橋相伴
9月12日，記者來到海上平台採訪，四面波濤汹湧，而走在高出海面七八米的棧橋上，卻如履平地。一位現場施工的小夥子說，這可是能抵禦14級台風的棧橋。
對中鐵大橋局的青年而言，青春與這座“超級大橋”相遇，多了與台風海浪博擊的艱辛經歷，更收獲了風浪裡的成長與歷練。
1987年出生的陳細平，黑瘦精幹。2014年2月，大橋剛開始建造時，他就來到這裡，現在已成長為項目一分部綜合工區總工程師，修建這座棧橋他記憶深刻，“剛來時，這裡四面環海，什麼也沒有，水、電都不通，出行、生活用品都需要用船運。”
在海上平台施工，工人們只能住在集裝箱裡，海風潮濕，濕氣極重，被子一攥能出水。紫外線強度大，夏天出一次海，臉就曬成了“平潭紅”。
而對這些年輕人來說，他們更需要忍受孤獨。
90後鄒露第一次來到海上平台，她的老公妥鵬是海上平台的總工程師。她與老公的距離只有兩公里，但被大海分隔，一個月只能見一兩次。
一分部黨工委常務副書記羅剛說，環境雖然艱苦，但這項世界之最的跨海大橋工程帶出了一批年輕骨幹，這裡由9個技術員組成的團隊個個年輕，一個都沒有走，還有人曾經離開又回到海上平台。如今大橋已快合龍貫通，一切的付出與努力值得了。